Municípios pequenos fadados ao fracasso?

Apesar da realidade incontestável da vastidão de pequenas cidades provenientes do processo da avassaladora multiplicação de municípios no nosso país ao longo da história, o enfoque sobre cidades pequenas nunca foi uma pauta prioritária na discussão urbana brasileira.

*Por Flávio Tavares

Essa vastidão representa numericamente 5.037 unidades municipais ao longo desse imenso território. Sim, hoje os municípios com menos de 50.000 habitantes representam, segundo o IBGE, 90,6% do número total de municípios do país. Apesar desse expressivo dado e dos estudos que se seguem, o que estamos acostumados a ver na academia, na mídia e na própria produção legislativa federal é uma produção excessivamente voltada para entender e solucionar os problemas das cidades de médio e grande porte – ainda muito desproporcional se considerado o percentual do que eles representam para o território nacional.

Portanto, falar dessas cidades é um desafio imenso, visto a dispersão de problemas existentes e a multiplicidade de experiências e realidades ao longo de todo esse território do Brasil. Não são poucos os projetos e as experiências exitosas que temos encontrado ao longo do tempo nas administrações municipais desse tipo de cidade. Vez ou outra florescem na mídia exemplos curiosos de projetos inovadores e transformadores aplicados numa cidade pequenina em algum rincão do país. Tal fato nos incita a perceber que essa é uma característica muito propícia a acontecer dentro desse ambiente de gestão, já que elas possuem, em geral, um perfil ainda muito personalista, dada a escala da população, a dimensão do território e, com isso, a própria cultura local de intensa proximidade entre o gestor e a população – favorecendo a construção de projetos muito próprios para essa realidade, que têm a “cara” do gestor.

Apesar dessa característica expressar, na realidade, uma alta dependência da máquina pública, ela também pode apresentar condições para o estabelecimento de políticas efetivamente positivas de interação popular, bem como podem proporcionar uma espécie de laboratório de testagem de determinados experimentos de política urbana que possam servir de protótipo para a replicação em outras realidades, e quem sabe até nas complexas cidades de médio e grande porte.

Uma questão histórica e constitucional

Nesse contexto, é importante partirmos do entendimento comum básico de que esse processo de criação se deu (e se dá) a partir do estabelecido na nossa Constituição Federal no seu capítulo I, “Da Organização Político-Administrativa”, que apresentou uma série de dispositivos democráticos para a fusão e desmembramento de municípios, dentre os quais estão a necessidade de “Estudos de Viabilidade Municipal” (devidamente publicados), consulta prévia à população local por meio de plebiscito e aprovação pelo legislativo estadual.

Assim, como podemos perceber, a princípio, o interesse dos constituintes era estabelecer uma série de dispositivos que permitissem uma leitura técnica, política e social da necessidade de criação destas unidades municipais. Na prática, avaliando a história de criação de muitos municípios Brasil afora, percebemos a criação de várias formações territoriais a partir de demandas legítimas, e outros tantos apenas para conceber autoridade local para grupos políticos dominantes com práticas coronelísticas e feudais.

Essa é uma questão que a própria Carta Magna “permitiu” ao repassar a responsabilidade legal para as Assembleias Legislativas estaduais – que criaram, ao longo do tempo, os critérios mais díspares possíveis. Se por um lado houve exageros na criação destas unidades em consonância direta com o atendimento das oligarquias locais, por outro, centenas de unidades político-administrativas foram criadas conforme iniciativas justas e democráticas.

O que nunca devemos esquecer é que essas tais unidades político-administrativas emancipadas, na verdade não são apenas uma unidade numérica, um elemento dentro de uma tabela agrupada, mas sim um elemento dentro de um território, não neutro, formado por processos sociais, políticos e, por fim, institucionais, que caracterizaram aquele limite territorial como um agrupamento independente, nomeado na estrutura federativa brasileira de município. Uma decisão política, ou apenas econômica, não pode simplesmente desconstituir toda essa conjuntura histórico-geográfica. Uma agenda econômica não pode estar acima desse princípio elementar, que é técnico, mas também político e legal – já que o pacto federativo foi a mola fundante da Constituição de 1988.

Uma justificativa meramente econômica

A constituição política dessa discussão, sabemos, tem um fundo eminentemente econômico. O discurso é de que estas unidades têm se mostrado inviáveis do ponto de vista de sua autossustentação. Daí, é preciso entender novamente como o pacto federativo constituiu o nosso sistema tributário nacional, que outorgou aos municípios basicamente os tributos de base urbana como o IPTU, o ISSQN, a contribuição de melhoria etc – impostos esses que não conseguem gerar valores significativos para a manutenção das suas administrações, avaliam a maioria dos gestores de municípios de pequeno porte.

É dessa forma que muitos prefeitos lutam tanto pelos aumentos no Fundo de Participação dos Municípios (FPM) – que nada mais é que transferências de receitas da União para os seus entes federados, uma garantia constitucional de participação sobre as receitas federais. O FPM existe justamente para compensar essas limitações da base arrecadatória dos municípios – é um sistema redistributivo que existe em quase todos os países federativos.

A importância do FPM nas receitas municipais é natural a qualquer município, seja ele de grande ou pequeno porte. Dados do Siconfi mostram que de todas as cidades brasileiras, 2.410 (43%) têm 90% ou mais de suas receitas provenientes de repasses federais e estaduais. Segundo o economista Gustavo Martins, “ser dependente do FPM só quer dizer uma coisa: que o perfil do município, dimensão, renda da população, economia local, não se adequam aos tributos relegados à arrecadação municipal. É um falso discurso falar em dependência, ela é normal. Pouco importa se temos 5 mil municípios ou 5 milhões, o bolo do FPM é o mesmo e terá que ser dividido, reduzir o número de municípios não traz economia alguma”.

O problema apresenta-se então, aí sim, na dificuldade intrínseca desses pequenos municípios cumprirem com ritos mínimos da administração pública. De fazer a gestão da sua arrecadação, utilizando de todos os instrumentos possíveis da política do solo e evitando eximir-se da tarefa amarga de executar os (não) contribuintes.

Criatividade e êxito nas políticas locais

Já falamos de uma característica muito comum dos pequenos municípios brasileiros que é o personalismo, tendendo a práticas oligárquicas e ainda com resquícios do coronelismo. É uma realidade assustadora e que deve ser muito bem observada, pois significa um “arraigamento” em uma cultura de dependência do poder público de forma distorcida, com agravamento da miséria, dos favorecimentos pessoais, culminando na desconfiança na gestão pública. Essa cultura se reflete em todos os processos e tentativas, algumas frustradas, de estabelecimento de cooperação e inclusão da população nos processos de construção dos projetos e de tomada de decisões.

Esse era o perfil até então estabelecido, por exemplo, no município de Conde, que tem 25 mil habitantes, no litoral sul da Paraíba, fronteira com a capital João Pessoa. A atual Prefeita, Márcia Lucena (PSB), é a primeira ao longo de 53 anos de história que não pertence a um ciclo de duas famílias tradicionais que se revezam na região.

Apesar de não estar diretamente encaixado no perfil dos municípios atingidos pela PEC apresentada pelo Ministro da Economia, o exemplo é didático do ponto de vista da adequação ao aspecto da maioria dos mais de 90% de municípios com menos de 50 mil habitantes, e do paradigma que uma gestão focada na política territorial consegue surpreender com resultados tão efetivos dentre os “municípios-irmãos” menores.

Em menos de um mandato, o município conquistou a sua primeira Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, garantindo o controle do zoneamento da cidade e permitindo a gestão do território para aplicação de uma série de outras políticas. A implementação do Cadastro Territorial Multifinalitário é um dos maiores exemplos; ele destravou a chave para entender a complexidade da cidade real existente e permitir uma maior efetividade no lançamento do IPTU e a garantia das cobranças de ISSQN relativas às novas edificações. Além disso, o município regulamentou um importante instrumento do Estatuto das Cidades que é a Outorga Onerosa e a Transferência do Direito de Construir, que permitem ao poder público agora capturar a mais valia antes endereçada ao proprietário do imóvel, prática comum em qualquer cidade pequena.

Território e participação popular

O surgimento dos mais de 5 mil municípios, gostemos ou não, estão baseados no que estabelece a nossa Constituição, a primeira após a redemocratização. O princípio dessas formações territoriais guardam aspectos absolutamente democráticos. O Plano apresentado pelo Ministro Paulo Guedes de acabar com 769 municípios a partir da PEC do novo Pacto Federativo, uma das 3 propostas de emenda à Constituição que compõem o novo conjunto de medidas fiscais e orçamentárias do governo batizado Plano mais Brasil, baseia-se em aspectos meramente matemáticos e desprezam completamente o seu aspecto territorial-democrático. Alterações dessa natureza, que não levam em consideração a instância democrática que lhes foi formada parecem-nos próxima ao Estado Autocrático.

O que se pretende levantar a discussão aqui é basicamente a forma, autoritária e irreal, de como o Governo Federal apresenta a questão. É possível sim que alguns municípios não tenham a garantia de que sua conformação responda a melhor adequação territorial, política e administrativa, no entanto, não encontramos racionalidade nenhuma do ponto de vista social, ambiental e até mesmo econômico em certos casos, da proposta apresentada. Que elementos nos leva a crer em que a fusão de municípios da forma proposta vai responder às questões econômicas colocadas e ainda atender às necessidades da população integrante destes territórios? Território pressupõe um agrupamento de pessoas em sociedade, e qualquer medida que altere a configuração dessa constituição sem passar por um processo democrático será uma medida arbitrária.

*Flávio Tavares é Arquiteto e Urbanista graduado pela UFPB e ETSA/Universidad de Sevilla e Mestre em Desenvolvimento Urbano pelo MDU/UFPE. Integra a Diretoria do IAB.pb e o Núcleo do BRCidades na Paraíba. Atualmente exerce o cargo de Secretário de Planejamento de Conde/PB, e recentemente foi reconhecido por sua atuação na Gestão Pública no Prêmio FNA 2019.

O polvo, o porto e a cidade de Santos

Na primeira metade do século XX, o poder da Companhia Docas de Santos (CDS) sobre a cidade era muito grande, gerando antipatia na população e fazendo com que a empresa fosse conhecida como “o Polvo”. Dizia-se, então, que o superintendente da companhia mandava mais na cidade que o próprio prefeito. 

*Por José Marques Carriço

O poder repressor da empresa, com relação ao trabalho, também era enorme, como na greve de 1908, que resultou na morte de 8 trabalhadores e cerca de 100 feridos. Atravessando algumas crises e duas guerras mundiais, o Porto foi ampliado, tornou-se o mais importante do país e suas cargas foram se diversificando à medida em que São Paulo se industrializava. Mas, com a aproximação do final da concessão, na década de 1970, a CDS deixou de investir no complexo portuário, sucateando-o e provocando grave crise na cidade.

No que respeita à política portuária nacional, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobrás), no contexto da política estatizante que caracterizou a ditadura militar. Neste quadro inseriu-se a criação, em 1980, da CODESP, empresa federal que assumiu a gestão do Porto, com o final da concessão à CDS.

O processo de sucateamento do Porto só não foi mais grave graças aos investimentos realizados pela Portobrás, como a construção do “Corredor de Exportação”, no contexto da transformação do país em importante exportador de grãos, e principalmente, com a extensão do complexo para a margem esquerda do estuário, no distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, acompanhada de implantação do ramal ferroviário de Conceiçãozinha, da Rede Ferroviária Federal. Esses grandes investimentos garantiram a pujança do complexo portuário santista naquele período de desmonte da CDS.

A partir dessa época, importantes transformações produtivas ocorreram, em função da crise da dívida externa brasileira. Com o abandono das metas do II Plano Nacional de Desenvolvimento, grandes investimentos estatais foram suspensos provocando relevantes impactos econômicos e socioespaciais, sobretudo nas áreas mais urbanizadas. A região de Santos sofreu especialmente os efeitos dessas transformações, que atingiram suas principais atividades econômicas, a indústria de Cubatão e o Porto de Santos.

Portanto, a criação da CODESP ocorreu nos estertores do regime militar, quando a capacidade de investimento estatal já estava em muito comprometida e o setor portuário enfrentava a interrupção de investimentos estatais em infraestrutura. No início da década de 1980, a crise também provocou expressivo desemprego no setor industrial da região, majoritariamente composto pelas indústrias de base de Cubatão, agravando o quadro e reduzindo a participação econômica da região no estado e no país.

O Polvo e os braços neoliberais

Devido à crise que afetou o País, os anos 1980 foram conhecidos como “A década perdida”. É nesse caldo de cultura que surgem no Brasil as políticas neoliberais em curso nos países centrais do capitalismo na época. Essa ideologia, consubstanciada no “Consenso de Washington”, provocou significativa transformação na economia nacional, resultando em mudanças regulatórias que atingiram o setor portuário. Nesse contexto, em 1990, foi extinta a Portobrás, empresa pública criada em 1975 e que administrava os portos federais, auxiliando na execução da Política Portuária Nacional. Em 1993, foi sancionada a Lei nº 8.630, chamada de “Lei de Modernização dos Portos”. Esse processo teve graves desdobramentos sociais em Santos e região, destacando-se, em 1991, a mais importante greve do setor posterior à redemocratização, a qual provocou a demissão, posteriormente revertida, de mais de cinco mil trabalhadores portuários.

A chamada “modernização dos portos” resultou na ampliação da produtividade do cais santista, durante a década de 1990, sem que essa fosse acompanhada pelo aumento de empregos e da massa salarial do setor. Essas mudanças impactaram a renda das famílias e a economia regional, com efeitos negativos para a qualidade de vida. Na verdade, as mudanças estruturais desse período resultaram em mais perda de dinamismo da região, já bastante afetada pela crise da década anterior. É esse o pano de fundo da institucionalização da Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), em 1996.

Durante os anos 1990, a redução dos investimentos estatais provocou sérios efeitos sobre a RMBS, implicando, também, importantes mudanças espaciais e reforço ao processo de segregação socioespacial, em curso desde sua inserção no modo capitalista de produção. Neste aspecto, destaca-se a transformação ocorrida no Porto de Santos, que impactou não somente a cadeia produtiva do setor, mas toda a economia regional.

Com a nova regulamentação, a Companhia das Docas do Estado de SP (CODESP), empresa federal responsável pela administração do Porto de Santos até então, afastou-se da operação portuária e assumiu o papel de planejamento e gestão do Porto, com possibilidade de conceder a exploração de terminais portuários à iniciativa privada, que resultou na fragmentação do território portuário em “lotes”, sob controle de distintas empresas concessionárias, cuja relação com a cidade é bastante desigual e em muitos casos deletéria. Neste aspecto, ressalta-se o progressivo nível de automação das operações, com perda ou precarização de postos de trabalho, além de impactos ambientais dos mais diversos, provocados diretamente ou indiretamente. Dentre os diretos, destaca-se a precariedade do controle ambiental do processo de embarque e desembarque de cargas de alguns terminais, e a demanda crescente de veículos de carga, com enorme reflexo no trânsito e na contaminação atmosférica.

No período, foi relevante, também, a indução à criação de uma cadeia de empresas de apoio, que se espalharam ao logo da faixa contígua ao Porto, degradando progressivamente os setores urbanos próximos. Neste caso, é marcante a incompatibilidade crônica entre os zoneamentos portuário e urbano, possibilitada pela histórica subordinação da administração municipal aos interesses econômicos subjacentes à atividade portuária, com reflexos profundos no esvaziamento da área central de Santos, na segunda metade do século XX.

A importância do Porto de Santos

Durante o século XX, impulsionado pela cafeicultura no oeste de São Paulo e posteriormente pela industrialização do estado, o Porto de Santos tornou-se o mais importante para a balança comercial brasileira, diversificando suas cargas e ampliando sua hinterlândia além das fronteiras nacionais. Mas na quadra atual, o maior complexo portuário do país enfrenta sérios desafios, afetando especialmente sua base territorial mais próxima, a RMBS.

Fragilidade da economia, mudanças no mercado internacional e fuga de cargas para outros portos, somados a uma notória crise de gestão, agravam o quadro de crise no complexo portuário santista, levando à queda de movimentação, na comparação com o exercício de 2018. De fato, os portos são muito suscetíveis a mudanças nas políticas externas e nacionais nos campos econômico, comercial e logístico. Assim, a implantação do Arco Norte, melhorias no Porto de Paranaguá e a guerra fiscal com Santa Catarina, cujos portos cresceram 53%, entre 2010 e 2017, vêm afetando a movimentação do cais santista e colocando em dúvida seu futuro.

Em meio a esse processo de fragilização, a Codesp está passando da esfera do Ministério da Infraestrutura para o da Economia, sendo autorizada a abrir seu capital. Portanto, a mais importante empresa portuária do país, poderá passar, ainda que parcialmente, para as mãos de investidores, absolutamente descompromissados com a base territorial do complexo portuário. Para compreender as repercussões desse processo, especialmente no tocante às interações entre economia, modelo de gestão e seus efeitos sobre a RMBS, é preciso recuperar a história do Porto de Santos.

Essa história pode ser dividida em quatro fases, sendo a primeira entre o início da colonização portuguesa, no século XVI, e o princípio da concessão à iniciativa privada, em 1988, que resulta na organização da Companhia Docas de Santos (CDS), em 1892, responsável pela construção do chamado “porto organizado”. A segunda fase corresponde ao princípio da extensão do modo de produção capitalista, até a década de 1930, quando as relações capitalistas de produção já predominam, com a formação do mercado unificado nacional, sob o comando de São Paulo. A terceira fase, correspondendo à consolidação e crise do estágio extensivo de produção, é marcada pelo fim da concessão privada e instituição do monopólio estatal, sob a ditadura militar, com a criação, em 1980, da Codesp, empresa federal que sucedeu a CDS, na administração e operação do Porto. Esse período se estendeu até 1993, quando ocorreu a grande mudança para o que se denomina “ambiente concorrencial”, passando a Codesp de operadora portuária a autoridade portuária, em meio a profunda crise do estágio extensivo de produção, que perdura até hoje.

O “porto organizado” de Santos foi produto da adaptação às necessidades da nova economia capitalista, que exigia profundas mudanças na estrutura institucional brasileira, atingindo as relações de produção entre os diferentes agentes econômicos nacionais e estrangeiros. A acumulação primitiva de capital ocorreu no país graças à expansão dos principais setores exportadores, sob o comando de proprietários de terras, mas também com a ação decisiva de intermediários de investidores internacionais, principalmente britânicos. Assim, a nova ordem nasceu sob a tensão entre o antigo regime a as forças liberalizantes, que propugnavam pela inserção do país na economia capitalista.

Há 150 anos, a concessão do Porto à iniciativa privada foi resultado da publicação de edital imperial, que previa a privatização do porto pelo prazo de 90 anos. Em seguida, com a publicação do Decreto nº 1.746, do secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, iniciou-se o processo de contratação, após concorrência, de um grupo de empresários cariocas, que, em 1892, já no período republicano, constituíram a CDS. A concessão obrigava a empresa a construir cais e armazéns, que vão reconfigurar o espaço urbano da atual área central de Santos, melhorando seu padrão sanitário, afetado por grave crise decorrente de moléstias oriundas da falta de saneamento. Com a construção dos primeiros 260m de cais, inaugurados no mesmo ano, a CDS torna-se o centro de grave crise política local, por contrariar os interesses dos proprietários dos trapiches, completamente removidos, em episódio que ficou conhecido com a “Guerra dos Trapiches”.

O decreto também outorgou à CDS o poder de desapropriar terrenos, o que garantiu a expansão do porto em direção à entrada do canal do estuário, com a construção do aterro dos Outeirinhos, viabilizado pela implantação de uma linha ferroviária, cuja função era transportar material retirado do maciço de morros da Ilha de São Vicente, onde se localiza a cidade de Santos. Essa e outras condições tornaram a CDS uma empresa extremamente poderosa, ao ponto de dificultar, durante anos, a extensão da malha viária da malha viária da cidade em direção à orla marítima, em função da existência dessa linha férrea, que cortava transversalmente a área urbana.

A relação do Porto com a cidade no contexto atual

Na década passada, com a adoção de política desenvolvimentista, apoiada na procura de construção, ainda que imperfeita, de um estado de bem-estar social, aliada a estratégias de reposicionamento do país no cenário geopolítico internacional, o Porto de Santos recuperou seu papel como elemento chave da cadeia logística brasileira e passou a apresentar progressivo aumento de movimentação. Os investimentos estatais retornaram ao cais santista, ainda que precocemente interrompidos pela crise política e econômica atuais.

Embora o novo governo tenha se esforçado por implementar uma condução da política portuária, que recuperasse o protagonismo do Estado, as estruturas criadas nos anos de política neoliberal continuavam latentes. A Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (ANTAQ), agência reguladora criada em 2001, com forte peso político do setor privado, passava ao comando da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP), criada em 2007, a qual trouxe de volta alguns antigos funcionários da Portobrás, procurando resgatar uma visão estratégica do setor, a qual nem sempre era compatível com os interesses privados.

Remontam a esta época os últimos investimentos estatais relevantes realizados no Porto de Santos, como o primeiro trecho das avenidas perimetrais portuárias, a dragagem de aprofundamento do canal do Porto e a implantação de sistema de tratamento de água e esgotos. Do lado privado, o período foi marcado por importantes investimentos como a implantação dos terminais da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport, atual DP World Santos) e da Brasil Terminais Portuários (BTP). O primeiro foi implantado fora da área do “porto organizado”, na área continental de Santos. O segundo foi implantado na área do antigo “lixão” do Porto, no bairro Saboó, após processo de remediação ambiental, que durou três anos e eliminou o maior passivo ambiental do complexo.

Nos anos de crescimento econômico, ficaram claros os impactos ambientais decorrentes da falta de controle adequado e da própria matriz de transportes nacional, excessivamente rodoviarista. Em 2013, o crescimento exponencial da safra de grãos do centro-oeste, cujo transporte é majoritariamente realizado por carretas, e problemas comerciais com a China, paralisaram os principais acessos do Porto, durante várias semanas, trazendo prejuízos enormes à região. Devido ao grande volume exportado, o “Corredor de Exportação” apresentou movimento intenso, com sérios problemas de emissão de particulados, nas operações de embarque de grãos. Ao mesmo tempo, o crescimento do mercado imobiliário de alta renda, em área contígua ao “Corredor de Exportação”, evidenciou a incompatibilidade entre a política municipal de desenvolvimento urbano e as precárias condições de operação de embarque de grãos, marcadas pela dispersão de particulados, com consequências deletérias para os bairros lindeiros.

Embora os impactos ambientais decorrentes das operações portuárias já estivessem presentes nos bairros operários de Santos, historicamente construídos ao longo do Porto, somente quando o mercado imobiliário produziu intensamente nesse bairro, a administração municipal resolveu agir de forma mais objetiva, alterando o zoneamento, o que suscitou pedido de medida cautelar em ação de arguição de descumprimento de preceito fundamental, proposta pela Presidência da República, que via na norma um risco à economia nacional. O Supremo Tribunal Federal deu provimento ao pedido da Presidência, por considerar que o município, ao legislar sobre o uso do solo em área do “porto organizado”, invadiu a competência da União, de “privativamente, legislar sobre o regime dos portos e explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, tais atividades”, declarando a norma inconstitucional em 2013. Outro aspecto importante, no tocante aos conflitos entre Porto e município, diz respeito à tendência de ocupação da área continental de Santos, cujo território é majoritariamente constituído por unidades de conservação e áreas de preservação permanente, como estratégia de ampliação do complexo.

Talvez a crise política, iniciada pelas jornadas de junho de 2013, tenha colocado em xeque o modelo de administração portuária urdido no curto período desenvolvimentista, entre 2003 e 2015, que culminou com a aprovação da Lei nº 12.815/2013, que dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias, e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários, alterando diversas normas sobre o setor. A norma atribuiu mais poder à ANTAQ e trouxe novas regras sobre concessões e arrendamentos portuários, inclusive dos chamados Terminais de Uso Privado (TUP), localizados fora dos portos organizados. Com a promessa de ampliar, modernizar e desburocratizar o sistema portuário brasileiro, a lei ainda não produziu os efeitos desejados no cais santista. Contudo, é possível vislumbrar que, caso a economia se recupere, a disseminação dos TUPs, concomitante ao processo de abertura do capital da CODESP, consolide o modelo de fragmentação espacial do Porto, aprofundando as dificuldades de controle dos impactos ambientais dos terminais e levando para esferas ainda mais distantes o processo decisório sobre os investimentos no complexo. Talvez esse novo modelo se constitua numa atualização do episódio dos trapiches, contrariando os interesses da população local, sob o comando transnacional e, portanto, criando obstáculos ainda maiores à desejável integração entre porto e cidade.

*José Marques Carriço é arquiteto, urbanista, docente e pesquisador da Universidade Católica de Santos

Assembleia Geral do IBDU em 2019

Assembleia IBDU

A diretoria do IBDU para gestão 2020/2021 foi eleita por aclamação na assembleia realizada durante o X Congresso de Direito Urbanístico, na noite da quarta-feira, 23 de outubro, em Palmas (Tocantins).

Assembleia Geral do IBDU 2019

Além da nova nominata, a assembleia homologou a inscrição de 65 novos associados e o parecer de aprovação do Conselho Fiscal sobre a prestação de contas da gestão, cujo relatório apontou uma “excelente utilização dos recursos”. A proposta de aplicação e o plano de captação de recursos que incluiu a criação de uma taxa de anuidade também foram aprovados por unanimidade. 

A assembleia também discutiu as diretrizes para o próximo período e apresentou propostas que devem servir como orientação para o planejamento da nova gestão. Entre os principais temas apontados, a necessidade de reforçar a inclusão do recorte de gênero e raça na agenda de discussões, além de ampliar o trabalho de combate à criminalização dos movimentos sociais. Também foi sugerida a realização de ações e campanhas para garantir a presença da reforma urbana no debate eleitoral municipal de 2020.

Além de integrantes que já participavam da diretoria, foram integrados novos membros à equipe conforme nominata completa que segue abaixo:

Diretoria do IBDU em 2020/2021

 

Diretora-Geral: Betânia de Moraes Alfonsin (Rio Grande do Sul)
Vice-diretora: Fernanda Carolina Costa (Pernambuco)

Conselheiros/as regionais: 

Nordeste:
Ligía Melo (Ceará)
Gilson Santiago (Bahia)

Norte:
Maurício Leal (Pará)
João Aparecido Bazoli (Tocantins)

Sudeste:
Patryck Carvalho (São Paulo)
Tarcyla Fidalgo Ribeiro

Centro oeste:
Cristiane Benedetto
Sabrina Durigon Marques

Sul:
Marcelo Leão (Santa Catarina)
Thiago Hoshino (Paraná)

Coordenações setoriais:

Coordenação de relações institucionais:
Rosane Tierno (São Paulo)
Liana Portilho Matos (Belo Horizonte)

Coordenação de relações internacionais:
Letícia Osório (Rio de Janeiro) e
Patricia Cardoso ( Sao Paulo)

Coordenação de ensino e pesquisa:
Adriana Nogueira Lima (Bahia)
Fernando Bruno (São Paulo)

Conselho Fiscal:
Tiago Gonçalves (Recife)
Paulo Romeiro (São Paulo)
Jéssica Tavares (São Paulo)